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專訪丨運策物流低調完成B輪融資,堅持無車承運人是理想發展模式

南寧物流網 2017年04月18日 14時26分30秒  瀏覽:
去年快遞企業相繼上市,業內開始探討物流業的新商機,作為物流最原始的生產者:黃牛貨主、信息部、貨運司機、小型車隊等,移動互聯網+物流的發展將會給其帶來多少的市場生存空間? 公路貨運市場,有受資本關注的車貨匹配平臺運滿滿,也有為物流園區網絡化經營管理的天地匯,更有上個月剛完成2.5億元C輪融資的福佑卡車,均通過不同的方式在踐行著自己對貨運行業變革的理解。 今年3月,交通運輸部發布相關通知,確定全國無車承運人試點企業名單,共有283家企業入圍。南京運策物流作為其中的一家試點企業,其CEO王有朝在接受億歐專訪時表示,與車貨匹配、SaaS管理、經紀人聯盟相比,無車承運人是運策物流最理想也一直在踐行的發展模式。 采訪過程中,億歐了解到運策物流在2016年已經順利完成B輪融資。運策物流定位于3噸以上貨物的城際整車運輸,通過“無車承運人”這一角色直接鏈接月運費在20萬左右的中小型生產制造企業和社會上零散的個體司機,為整車貨物運輸降本增效。 運策物流成立于2013年,也曾以車貨匹配為戰略定位發展了一段時間,發現車貨匹配有價值,但是難以形成交易閉環。2015年A輪融資后正式確立了無車承運人的發展模式,作為平臺,運策直接越過貨主(黃牛)將有著真實貨運需求的生產制造企業和個體司機相連接。 截至目前,運策物流平臺上合作的中小型生產制造企業5000多家,擁有注冊司機十萬余名。選擇無車承運人的發展模式后,運策物流的發展重點落在了精細化運營上。 王有朝說,國內物流的“盤子”很大,整車物流市場更不可能一家獨大。傳統物流企業做不大的幾個重要原因是標準化程度低,賬期長,而無車承運人要想成為殺出重圍的那匹“黑馬”,最后拼的還是精細化運營的能力。 運策圍繞用戶規模、用戶粘性和效率轉化三個核心來提升自身的精細化運營能力。 貨主端針對每家企業的真實貨源進行核實,并以此為依據建立信用模型,應用到應收賬款的管理。如根據企業的經營規模和信用情況等優化應收賬款的管控策略,降低賬期過長給企業發展帶來的不利影響,同時能實現對企業發貨行為的精準化預測。司機端實現在線結算,通過客情管理,提前2-3天確定司機的位置,并作出預測。 運策為貨主和司機提供方便快捷的在線結算功能,同時在10分鐘內為有詢單需求的貨主提供報價,從而提供用戶粘性。在效率優化上,運策物流提供最短7天賬期服務,而傳統物流企業長達3個月,因此資金周轉率得到大幅提高。 王有朝認為,針對中小企業賬期短、臨時找車需求大的整車物流市場,無車承運人能滿足企業發貨對服務質量的需求,又能形成商業閉環,是最為理想的發展模式。 “還是那句話,市場越大越需要精耕細作”王有朝說,“運策現階段的目標是把東部沿海11個省市的市場密度做大,如果能占到20%的市場份額就比較可觀。” 車貨匹配沒有革掉的“黃牛”,無車承運人能做到么?提起業務難點,王有朝表示無車承運人的模式沒有問題,難點在于:以重資產模式去運營導致獲客成本高;電子回單要得到相關部門的認同存在安全隱患;無車承運人試點企業得到交通部認定,開票不成問題,但增值稅進項稅款的抵扣存在責任界定和承擔的模糊。 運策也關注到貨車空返率問題,并試著解決“回流”的難題。王有朝說,正是由于這些難點存在,才更要堅持無車承運人模式,精細化運營發展。目前運策的盈利模式已經比較清晰,除從司機和貨主端獲取運費差價和交易傭金收入外,整合第三方資源進行泛金融式合作回利。 在億歐看來,有位業內人士對無車承運人的看法頗有道理:如果無車承運人的試點是一個規范的開始,那獲批的試點企業都站在同一起跑線;正因為沒有試點企業期望的稅務優惠政策,無車承運人試點的意義更在于企業如何去適應這個時代,產生新的商業模式。 (編輯:admin)
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